應用

技術

物聯網世界 >> 物聯網新聞 >> 物聯網熱點新聞
企業注冊個人注冊登錄

L3級自動駕駛落地前夜:BAT搶高精地圖量産頭炮

2019-08-07 09:27 智能相對論

導讀:在自動駕駛領域有這樣一個說法:關注自動駕駛的進展,就看高精地圖的動態,因爲他們才是加速自動駕駛汽車落地的幕後推手。

在自動駕駛領域有這樣一個說法:關注自動駕駛的進展,就看高精地圖的動態,因爲他們才是加速自動駕駛汽車落地的幕後推手。按照主流汽車廠商給出的時間表,今明兩年將是L3級自動駕駛落地的元年。

自動駕駛,智能汽車,自動駕駛,高精地圖,BAT,L3級,雲計算

圖片來自“123rf.com.cn”

在自動駕駛領域有這樣一個說法:關注自動駕駛的進展,就看高精地圖的動態,因爲他們才是加速自動駕駛汽車落地的幕後推手。

按照主流汽車廠商給出的時間表,今明兩年將是L3級自動駕駛落地的元年。

與這個時間表高度契合,高精地圖廠商明顯加快了“上車”的步伐,BAT的動作更爲迅捷,三方都在搶高精地圖量産的頭炮。

BAT在高精地圖上的“軍備競賽”

與自動駕駛領域的格局一樣,高精地圖的賽道中也塞滿了大大小小的各色玩家,但在中國市場占據大部分市場份額的依然是BAT這傳統三強。

最早涉足高精地圖的巨頭是百度。2013年時,百度就開始了高精地圖的自研之路。

當年百度做了兩件大事,一是宣布百度地圖手機版永久免費,憑一己之力改變了導航地圖市場的商業模式與競爭格局,一批傳統圖商因此早早出局;另一件事是收購了老牌圖商長地萬方,此次收購極大的充實了百度在高精地圖上的研發能力,並且率先啓動高精地圖的數據采集。目前百度已經在北京、上海和廣東順德建立了三個高精地圖生産采集基地,其地圖數據采集車隊接近300台。

一年後的2014年,阿裏以15億美元的價格收購了虧損嚴重的高德,同年,騰訊以超過11億元的價格收購了四維圖新11.28%的股份。這兩項交易的背景是,百度導航地圖免費政策的沖擊下,圖商們哀鴻遍野的慘淡業績。

BAT三家在高精地圖賽道聚首後的很長一段時間都在隱忍,低調地進行組織架構調整、地圖采集制作、擴大合作夥伴等基礎性工作,靜心等待著行業爆發的來臨。

與導航地圖時代不同的是,高德率先打響高精地圖量産落地的第一槍。

2016年8月,高德宣布拿下第一張高精地圖商業化訂單,用戶是凱迪拉克CT6,接著在今年4月又宣布用“成本價”提供標准化的高精地圖——每車每年使用費用不超過100元。高精地圖還沒“上車”,“價格戰”就已打響。

CT6上市後,行業將裝備在新車上的高精地圖進行解析發現,高德提供的只是精度達到米級的ADAS地圖,距離精度需要達到厘米級的高精地圖還有相當的距離,CT6的自動駕駛級別也只處于L2.5的水平。

第二個宣布獲得高精地圖量産訂單的是百度,2018年8月,百度宣布與長城汽車達成合作協議,百度的高精地圖方案將在2020年下半年通過長城的WEY品牌落地。爲了與高德的落地成果有所區分,百度在當時的新聞稿中特別標注,“是國內首個實現L3級自動駕駛高精地圖商業化量産的地圖提供商”。

四維圖新的官宣來的稍微晚了一些,但並不妨礙四維圖新搶下“頭炮”。在今年的CES Asia上,四維圖新就表示將完成全國首張高精地圖的制作,並稱其主導制定的高精地圖全國統一標准方案將很快通過。

7月15日,四維圖新與寶馬中國共同宣布雙方達成合作,四維圖新將爲寶馬中國提供用于自動駕駛的高精度地圖服務。量産落地的時間是2021年,對此此次合作,四維圖新還特別強調這是“國內第一個L3及以上自動駕駛地圖量産訂單”。

與時間賽跑,BAT搶的不是虛名而是別有用意

在“誰拿到高精地圖首個量産化訂單”這個問題面前,BAT三家寸步不讓,他們看中是“行業第一”這個虛名嗎?其中可能有些許私心,不過,在智能相對論看來,BAT在高精地圖上如此針鋒相對,更多是爲了提前卡位,搶的是自動駕駛時代的營收增量和競爭主動。

1、高精地圖極易出現贏家通吃

首先,我們要確定高精地圖是L3級及以上自動駕駛的必備條件。這個級別的自動駕駛車輛的運行模式是,通過自動感知檢測道路環境,然後做出決策控制車輛。在感知檢測道路環境的這個環節,傳感器檢測到相關信息,然後將信息與高精地圖進行比對,並以此作爲依據來判斷車輛的位置。

普遍認爲,高精地圖是實現自動駕駛的底層基礎,這一特點與雲計算極爲相似。也正是這一特點,高精地圖在形成一定規模之後,也極易形成“贏家通吃”的格局。

一個非常簡單的邏輯,裝載地圖的應用車輛越多,數據就越多,地圖升級叠代的速度就越快,使用效果就越好,所有的一切又會推動更多的汽車品牌采用這一款地圖産品。

高德拿下凱迪拉克CT6訂單以及“成本價”供圖策略就是典型的“市場優先”做法。據媒體報道,高德對CT6的每個授權只賣2000塊,總計10000輛,總收入不過二千萬,但是做這個地圖的成本得花幾個億,而且還不能用到未來的L3級自動駕駛。至于每車每年使用費用不超100元的“成本價”,更是在高精地圖市場還未啓動時就提前拉響“價格戰”。

有了雲計算市場的競爭經驗在前,BAT三家在高精地圖上一開始就鉚足全力進行沖刺也就不難理解了。

2、搶訂單也是搶數據

BAT在高精地圖賽道針鋒對麥芒,放在台前的是訂單的競爭,藏在台後的是數據的競爭。

前文提到,數據對于高精地圖的升級叠代意義重大,然而數據對高精地圖行業另外一個重要意義在于,通過數據成爲連接産業鏈各方的橋梁。當圖商成爲橋梁,才是真正意義上的底層基礎。

根據高精地圖行業的發展趨勢來看,在未來的自動駕駛時代,純粹圖商的生存空間將越來越小,掌握數據並提供數據服務的圖商才擁有更強的競爭力。

這是因爲地圖制作成本非常高,只有BAT這種級別的公司才有可能擁有制作高精地圖的能力,但從自動駕駛的應用場景來說,少數的寡頭圖商又很難覆蓋城市駕駛、物流運輸甚至共享出行等所有場景的需求,這就需要更垂直的圖商來服務這些專業需求。

在這個生態圈中,將形成由BAT這類頭部圖商提供高精地圖基礎能力,並且輸出基于能力之上的數據服務,中小圖商再根據基礎版的高精地圖和數據服務制作出針對特定場景的高精地圖。

傳統的互聯網思維,在數據完成變現之前,數據本身更爲重要。

3、出行運營商的誘惑

做自動駕駛的底層基礎就是高精地圖的全部?

圖商的野心顯然更大。行業普遍預測,在自動駕駛時代,出行市場將以“Robot Taxi”的形式存在,恰巧,高精地圖對于出行調度和運營有著天然的優勢,成爲一個出行運營商無疑是更有誘惑力的目標。

在這方面,高德已經在進行探索了。去年3月,高德在成都和武漢兩地上線了順風車業務,並且一上來就宣布對乘客和司機“雙向免費”、“永不抽傭”,雖然這項業務在運營了幾個月後下線,但高德還是持續在網約車上加碼,推出網約車聚合服務“高德打車”,目前“高德打車”服務除了可以預約出租車外,及時用車、妥妥E行、滴滴快車、曹操出行、首汽約車等網約車專業平台也已入駐。

由圖商切入,最後成爲出行運營商,高德給高精地圖賽道中的其他玩家描繪了一個巨大的想象空間。

搶下量産“頭炮”固然重要,“制圖能力”才是不敗核心

BAT在高精地圖商業化量産訂單上爭得頭破血流,這固然是爲未來占位的需求,但“智能相對論”認爲,高精地圖競爭的核心還是在“制圖能力”上,即地圖的覆蓋率、要素識別能力和更新速度。

首先,高精地圖制作需要完成對所有道路的采集,這是一個漫長且曲折的過程。

地圖覆蓋率的多少將直接決定自動駕駛技術的可用性。不難想象,正在行駛中的自動駕駛汽車因爲“殘缺”的地圖而突然停止工作,此時的用戶體驗會變得有多糟糕?如果因爲高精地圖的不全而造成了交通事故,圖商要背的鍋可就大了。

可惜的是,到目前爲止,還沒有哪個圖商宣布完成了中國道路的百分之百覆蓋。在高精地圖覆蓋率的競爭中,無論是用集中采集的方式,還是衆包采集的方式,對圖商的考驗在于如何用AI技術實現地圖制作工藝的革新,提高地圖制作的效率,讓高精地圖的覆蓋率無限接近100%。

其次,高精地圖的優劣很大程度體現在地圖的“要素識別”能力。

這一點很好理解,所謂“要素”,指的是路況的構成部分,最基本的包括交通標志、路沿護欄、指示牌、龍門架、路杆、綠化帶等,稍微高級一點的要包括道路屬性,即道路的曲率、航向、坡度以及橫坡等信息。

顯然,要素識別能力不足,與覆蓋率不高將造車類似的結果,自動駕駛體驗也將因此受到影響。目前,高德地圖宣稱其數據維度涵蓋67項具體要素,百度地圖表示其要素達200多項,四維圖新則稱能識別“上百種”要素。

在高精地圖尚未形成統一標准之前,這場“要素識別”競賽仍要繼續,可以確定的是,在AI能夠識別的絕對數量之外,AI還能懂得更多“知識”才更好。在這方面,BAT三家都還有很大的提升空間。

最後,高精地圖的更新速度也是衡量圖商“制圖能力”的維度之一。

在更新頻率上,導航地圖做到按月更新即可。由于高精地圖與自動駕駛相關聯,這就需要高精地圖處于高頻更新的狀態中,高精地圖要與實時路況實時同步,因而高精地圖的更新要達到時級甚至分級。

目前,四維圖新對外稱其依托Map Learning地圖學習體系,能夠自動發現、處理變化,並通過分發平台實時發布,提供“最新鮮的高精度地圖”。百度地圖則宣稱其依托多源感知數據處理、雲服務中心和數據中心等構成的Intelligent Map平台,可以實現分鍾級的數據更新。高德地圖在這方面表現稍弱,目前僅承諾保持一年4次的更新頻率。

需要提出的是,像高德這樣的更新頻率肯定不是真正意義上的高精地圖,而四維圖新和百度地圖雖然在更新頻率上表現出高精地圖應有的水准,但在更新的質量上,即更新後地圖的覆蓋率與要素識別能力能否提高或者保持在同一水平,仍需要實踐的驗證。