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自動駕駛始于科技,毀于人性

2019-08-05 11:10 十一車

導讀:車企對于自動駕駛的追求愈發的迫切,似乎如果沒有自動駕駛,企業注定會被淘汰,然而,真實性的調查報告顯示:人類不需要自動駕駛,至少,十年內都不需要。

車企對于自動駕駛的追求愈發的迫切,似乎如果沒有自動駕駛,企業注定會被淘汰,然而,真實性的調查報告顯示:人類不需要自動駕駛,至少,十年內都不需要。

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圖片來自“123rf.com.cn”

【編者按】汽車産業正處在高速變革的時期,這是車企即各大科技企業間達成的共識,但産業究竟會朝著哪個方向發展,還不得而知。然而,沒人願意坐以待斃,作爲人們對于未來駕駛場景最普遍的期望,自動駕駛就成了企業的必修課。然而,對于消費者來說,自動駕駛是不被信任的,距離自動駕駛真正改變人們的出行方式,並爲企業帶來收益,還有很長的路要走。

主機廠對自動駕駛的誤解,就像你媽總希望你穿秋褲——穿的都是愛,但穿著總膈應。

日前,J.D. Power與SurveyMonkey聯合發布一份關于自動駕駛信心指數的調查報告。

J.D. Power的風評略微捉急,但SurveyMonkey的數據真實性飽受好評。長期爲財富100強公司提供數據分析,是當前最大的在線調查數據機構。

這份真實性高度有效的報告顯示:人類不需要自動駕駛,至少,十年內都不需要。

調查對象包括美國的普通消費者以及相關行業專家,調查人數爲5749人。在滿分100的情況下,調查結果劃分成三大類:消極(0-40分)、中立(41-60分)和積極(61-100分)。

你以爲,結果約莫是中立的水平,但現實是,信心指數只有36分,妥妥的消極狀態。

這很不符合已有的認知。去年10月,豐田與軟銀共同出資成立MONET,業務的主旨爲,在2020年東京奧運會期間在日本地區開展共享汽車服務。公司直接由軟銀移動執行副總裁、董事兼首席技術官Junichi Miyakawa負責。

在成立MONET的前兩個月,豐田還向優步投資5億美元,目的爲“以加速自動駕駛汽車共享技術的研發。”而最近一則有關豐田加注自動駕駛的新聞,則是豐田向滴滴投資6億美元。

以慢半拍著稱的豐田在自動駕駛領域著急,讓業界品出了深刻的意味:一場自動駕駛的大戰在所難免。

但在J.D. Power與SurveyMonkey的調查中,這種樂觀情緒被嚴重吊打:

首先,是對自動駕駛的無知。有66%的受訪者表示,不知道、不了解自動駕駛。

其次,是對自動駕駛的懷疑。有71%的受訪者表示,很擔憂自動駕駛出現技術性的神經抽風。

再者,是對自動駕駛的幻想扭曲。有57%的受訪者表示,很擔心自動駕駛哪一天會被超神的黑客黑掉。

負責此次調查的Kristin Kolodge表示,“消費者對自動駕駛汽車缺乏一定的認知和普及。”同時,他還補充道,“消費者私人購買完全自動駕駛汽車可能還要十多年。”

在不了解,不相信,善于腦補各種被害情況的前提下,只有11%的受訪者表示,極其可能爲自動駕駛買單,只有12%的受訪者表示,非常可能爲自動駕駛買單。

而反對的聲音就很龐大了。有36%的受訪者表示,絕對不可能爲自動駕駛買單。有19%的受訪者表示,不大可能爲自動駕駛買單。

這種截然不同的態度,讓這場移動出行的曆史性革命淪爲徹頭徹尾的主機廠自嗨。

這場驚天動地泣鬼神的自嗨,不是不明所以的。

英特爾發布的數據預計,到2050年,移動方式的革新將會推動社會生産組織形態的改變,繼而創造出一個價值7萬億美元的市場。麥肯錫則預計,到2030年,中國的自動駕駛汽車保有量將達到800萬輛。

不止是數十年後收益的宏偉。有數據統計,在2017年全球汽車科技行業的投資總額當中,自動駕駛的占比超過了7成。資本的錢,熱情得不要。

今年,美國金融服務公司Jefferies給予google旗下的自動駕駛科技公司Waymo2500億美元的估值。相比一年前摩根士丹利給出的1750億美元估值,暴增了750億美元的估值。

傳統車企也從中窺探到第二春的希望。去年本田向通用旗下的自動駕駛科技公司Cruise注入20億美元,以及7.5億美元的股權投資,按照入股比例,Cruise的估值爲146億美元。

技術的進步也是隨資本的膨脹同步的。在特斯拉公布的“2019年第二季度安全報告”中,啓動自動駕駛系統Autopilot的司機每行駛370萬英裏會發生一起事故,相比過去的三個季度,這個數字分別增長了26萬英裏,79萬英裏,83萬英裏。

作爲對比,在人類沒有使用自動駕駛的情況下,每141萬英裏就會發生一次事故。

今年4月舉辦的“特斯拉自動駕駛投資者日”,馬斯克抛出了他的野望,“我非常有信心地預測,明年將有特斯拉自動駕駛出租車上路。”與此同時,他還把運營的自動駕駛出租車數量目標鎖定爲100萬輛。

噴子不是沒有。比如李開複就在推特上吐槽:“如果2020年真有100萬輛特斯拉Robo-taxi上路,我全吃了。”

但不阻礙車企立flag。北汽將推出L4級自動駕駛汽車的時間節點,鎖定爲2022年。廣汽已經發布的“ADiGO自動駕駛系統”,將在明年實現L3級別自動駕駛的量産。

況且,從政策態度來看,前景也是相當明朗的。7月份,國內首個5G自動駕駛公共服務平台暨5G自動駕駛開放道路場景示範運營基地正式在重慶落地。截止今年4月,國內已頒發的自動駕駛路測牌照已經達到109張,涵蓋國內16個地區。一股大幹快上的既視感。

你很容易把人類抗拒自動駕駛,視爲科技改變人類社會需經曆的必然陣痛。

18世紀,英國出台《紅旗法案》,規定每一輛在道路上行駛的機動車,必須由3個人駕駛,其中一個必須在車前面50米以外做引導,還要用紅旗不斷搖動爲機動車開道,並且速度不能超過每小時4英裏。

當時,馬車不僅被視爲策動經濟發展的源動力,還代表著高貴與安全。

但對自動駕駛的抗拒不同,它需要消解的困難不僅在于對技術的誤會與偏見,還在于對人性無底洞式的擔憂。

J.D. Power與SurveyMonkey的調查中,有一個數據值得推敲:有55%的受訪者對自動駕駛汽車的碰撞事故負法律責任,表示很擔憂。

這種擔憂存在一個隱藏的潛台詞:如果車是我開的,那就不存在這種擔憂了。換句話說,我的駕駛技術其實是能夠吊打自動駕駛的。

另一組更詳實的數據是:在受訪者對自動駕駛的負面印象中,有一半的人認爲,影響對行人的安全、失去對車輛的控制、影響對乘客的安全、失去路上與行人的互動是自動駕駛的缺點。

互動跟控制,是核心的關鍵詞。

眼下,自動駕駛的發展依然側重以個體爲單位。具體表現爲,車輛搭載越來越多的雷達以及攝像頭,盡可能躲避危險的發生。你可以將其理解爲被動式的安全保護。以L1到L5級別的自動駕駛分級來看,前四個級別都屬于被動式的安全保護。

技術上而言,對路中間障礙物進行避險,不難的,但對旁邊突然變道的車輛進行避險,很難的。這種對于人性的不確定,促使小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗博說出了一番意味深長的話:中國的自動駕駛只能由中國人自己來解決。

這不是中國人懂中國人的驕傲,而是中國人懂中國人的窘迫。

也是這種窘迫,讓小鵬主打場景化的自動駕駛。在有限的範圍內,降低各種“意料之外”的因素侵擾。

賽麟汽車的王曉麟說過一段明白話,通過搭載各種攝像頭、雷達去實現自動駕駛,是不合理的。一方面,這部分成本的下降極其緩慢,讓消費者買單不現實。另一方面,再精密的算法,也躲不過一輛隨意變道的車。要實現自動駕駛,還是通過V2X的車路聯通更現實。

嚴格來說,自動駕駛的普及不存L1到L5級別的分級。它只分0跟1,不能實現V2X的車路聯通跟能實現V2X的車路聯通。

你或許總以爲你時至今日用不上自動駕駛的原因,是科技技術的進步太慢,實際上,是你人性的底線超越了科技的想象。

當然,其實也不怪你。像我這種人開車,其實就已經把人性的底線拉到了地下28層的位置。