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車企智能網聯也談“生態”?誰是真功夫,誰是“賈躍亭”

2019-08-09 09:44 汽車頭條

導讀:車企智能網聯系統各有千秋,但背後都離不開各大互聯網企業的支持,未來誰能獲得消費者的青睐,還有待時間考證,但對于企業來說,找到自己的優勢,不斷地更新叠代才是出路。

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圖片來自“123rf.com.cn”

【編者按】對于車企來說,智能網聯技術的發展,目前已經進入到了“白刃戰”階段,各大車企都在這一領域不斷探索自己獨具特色的發展道路。在未來,同時兼顧系統的穩定性,獨特性,以及消費者的使用感受,將會是車企要面臨的最大考驗。

今年夏天,一部"長安十二時辰"讓整個朋友圈集體入坑。

"長安城一百零八坊,每三百步設一望樓,武侯自望樓看到長安任何異狀,都以約定暗語速傳靖安寺,靖安寺對任何一處所發命令,瞬息即可橫跨整個長安城……"劇中,對大望樓的描述便是人類對"信息傳遞"最早的理解。

實際上,一千多年後的今天,信息交流與傳遞的初衷依舊沒有改變。在生活中,信息依然是指引人類生活,探索未知的重要因子,在瞬息萬變的科技時代,一套定位精准的導航系統,就足以改變人類的出行生活。所以,在互聯網時代,汽車就自然成爲了承載信息的全新載體。

衆所周知,在這場有關智聯網汽車的"戰國爭"中,自主品牌一馬當先,基于Android操作系統,由BAT進行二次研發的獨立車載操作系統早已問世,如騰訊All in Car,阿裏AliOS,以及百度的小度車載OS,都成爲車企們爭搶的"香饽饽"。

但目前看來,汽車智聯網雖大紅大紫,但不免魚龍混雜。誰才是智聯網時代真正的實力派,或許,單單憑借表面的聲量,響徹雲霄的口號並不能完全證明。

2016年,榮威RX5首發打響了智聯網汽車的第一槍,引得新舊勢力爭相跟隨,但直至去年的比亞迪開發者大會,"智能網聯汽車"才算是真正進入白刃戰階段。

行業首發|斑馬

至今,由阿裏巴巴和上汽合資創立的斑馬系統已經在汽車圈"服役"了三年有余,但恰恰是由于兩大股東的一紙合約,反而約束了具備先發優勢的斑馬系統,向更高層次的發展。

作爲AliOS在汽車端的業務的唯一出口,斑馬曾經在首款量産互聯網汽車——RX5上一戰成名。但是環境在變,上汽榮威大賣後,大量基于Android定制的車聯網系統迅速複制了斑馬的功能要領,出現在千百種汽車中控屏上。

自此之後,AliOS開始承壓,其身肩擴張使命,但始終逃脫不了一紙協議的束縛:阿裏要的是規模化和網絡效應,上汽卻需要掌控優質競爭資源,兩大巨頭的利益立場開始明顯互斥。

事實上,斑馬雖然是上汽和阿裏的合資公司,但一直以來的目標都是做行業開放平台,引領車聯網行業升級,而這也是兩大股東對斑馬系統發展最具爭議的部分。

盡管這些年,斑馬積極和其他車企展開合作,相繼入駐福特,觀致,神龍和東風雷諾的部分車型,但由于合同制約,斑馬局限于整售系統,無法獲得進一步上升空間,這導致了其高層和核心人員紛紛離職,更新腳步逐漸放緩。

事實上,斑馬系統在智能網聯領域的先發優勢不可忽略,早在三年前的立項之初,就已經搭載了業內領先的語音識別系統和遠程控制功能,甚至在"雲端數據處理"方面,基于AliOS研發的斑馬系統更是在業內完成第一次對40萬台汽車整體OTA,創造了全球最大規模的OTA世界紀錄。

隨著車企的自主研發腳步不斷加快,互聯網各大巨頭紛紛踏入智聯網車行,斑馬的先發優勢雖已不在,但猶未可知的是,憑借阿裏體系以及AliOS完善的基礎架構,斑馬未來的命運仍會充滿變數。

口號最響|比亞迪

繼斑馬之後,比亞迪2018年4月發布自主研發的DiLink智能網聯系統。同年9月,比亞迪召開首屆全球開發者大會,宣布開放DiLink智能網聯系統,與各大車企資源共享。

苦心研發的系統爲何要公開共享?對于比亞迪開源此舉,外界猜測或許是資金壓力太大,資本不足以支持研發,想借助開放系統來緩解資金壓力。

但比亞迪算出了開頭卻沒料到結局,盡管"大方"分享,卻無人問津。顯而易見,智聯網系統作爲未來的汽車經濟命脈,各大車企都想掌握自主權,即便是研發暫緩,也決不想把"命根子"壓在一個競爭者身上。

究其更深層原因,恐怕是各大車企對比亞迪的"技術"不夠放心。本質上,DiLink系統只是將Android系統移植到了車上而已,對比同樣基于Android系統打造的阿裏AliOS和小度車載OS來看,顯得單薄了不少。

作爲首屆全球開發者大會舉辦者,比亞迪去年的發聲可謂擲地有聲,一時之間也燃起了汽車圈的智聯網風。一年過去了,今年夏天的汽車智聯網行業風起雲湧,卻早已不見Dilink身影。只能說打鐵還需自身硬,"輸出"不能只靠發聲。

芯片稱霸|吉利

不同于比亞迪的"抄襲借鑒",吉利這個"學霸"憑借真才實學在汽車智聯網領域一路向前。

同樣是基于Android系統所打造的吉客智能生態系統GKUI,吉利卻不是簡單的將Android系統移植到了車上,而是基于Android系統進行深度開發,形式上類似于小米的EMUI、MIUI與Android系統的區別。

不過,相比于手機系統,車載智能系統的深度開發,難度要高得多。因爲它的控制不僅是面對中控屏那麽簡單,還涉及諸多與功能、安全相關的其他汽車硬件。

在芯片方面,吉利也下足了功夫。其自主研發的E系列芯片,爲中國車載智能網聯領域提供了一種集成度高、性能強、功耗低、成本控制更好的芯片解決方案。更難能可貴的是,作爲智能座艙的大腦,E01同步實現了與GKUI的完美適配,將智能座艙軟硬件一體化變成了現實。

值得一提的是,GKUI與斑馬系統同爲汽車智聯網行業的"優等生",但背後的主導者卻不盡相同。

其中,吉利的GKUI是由車企主導,而斑馬系統則是由互聯網企業主導,這直接導致企業對用戶的需求了解呈現出不同的理解。相比之下,前者的經營思路更垂直:車企常年與汽車用戶打交道,因此對汽車使用場景的洞察更加透徹;後者則更在意廣泛涉獵,涉及衣食住行各個方面。

無論是更垂直還是更廣泛,都有各自優勢,這也是目前二者難分伯仲的原因。後續吉利能否持續發力,甚至躍居第一,要看其自主研發的芯片能否持續更新叠代,滿足甚至超越市場需求。

軟硬兼施|廣汽

如果說吉利的"王牌"是芯片系統,那廣汽就是軟件不夠"硬件"來湊。

前些時日,廣汽集團在智能科技大會上,推出了ADiGO智駕互聯生態系統。該系統由廣汽主導,騰訊、華爲等多個戰略合作夥伴支持,主要強調硬件和軟件的高度匹配。

有了騰訊、華爲兩大互聯網巨頭的加持,ADiGO的操作系統自然不輸于其他車企。更值得一提的是硬件層面,搭載全新操作系統的首款車型——Aion LX擁有一塊彎折角度接近168度的曲面屏,這是"全球首款車規級別全貼合冷彎屏"。

盡管硬件奪人眼球,但ADiGO在操作系統以及軟件層面並沒有展現出與衆不同的地方,從根本上講,還是將騰訊的All inCar進行了系統的優化。不過,平心而論,大多數車企選擇與供應商合作,也是爲了更爲穩妥的對未來進行部署,從本質上來講,並沒有對錯之分。

私人定制|長城

在這個車企紛紛"叫陣"芯片和操作系統的時代,長城顯得特立獨行了不少。

起步較早的長城同樣掌握了相關技術,卻從來低調示人,直到今年7月宣布打造差異化産品與服務,攜手BAT等8家生態合作夥伴,共建全域在線智慧生態時,其深厚的內功才逐漸被外界熟知。

"智慧生態"看似比較虛幻,但長城給它的定義卻是實質性的:第一,全生命周期在線。長城保證,車輛從銷售之日到這輛車報廢,全部的生命周期都會提供車主最基本的互聯網的訴求。第二,全場景生態服務。車輛的反饋將由當下的語音、手勢指令變爲主動反饋;車輛能夠識別車主、乘客,其次能夠不斷學習了解用戶的行爲習慣,並根據用戶行爲和情緒提供有溫度、有情感的服務與響應。

此外,從今年開始,長城汽車將在高端車型上搭載人臉識別攝像頭,可根據不同用戶提供不同服務。同時,長城汽車還在進行情緒識別內測,未來這一技術將搭載于旗下産品之上,可根據用戶情緒來提供不同的服務內容與對話方式,對用戶進行私人定制。

當操作系統都源于一個"母親",再多的改變都難以跳出母體的局限,如果不能從技術上有所突破,不如從思維上根本改變。差異化運營的智慧生態也許是長城在這場戰役裏的終極武器,能否讓長城憑此扳回一局,要看其最後的成品如何。

從上述信息中不難看出,盡管各家車企對智聯網的宣傳側重點各有千秋,但無一例外都是基于Android平台所打造,背後支持者也難逃BAT和華爲。

盡管企業心裏清楚,系統的完全自研有利于後期的更新叠代,但綜合考慮各方面因素後,迫于巨額的資金投入和漫長的研發周期,大多數還是選擇與BAT等供貨商進行合作。

其實,在這一問題上,無論企業選擇自研還是合作,都無絕對的好壞之分,因爲消費者關注的焦點是系統具體的使用感和日後的叠代更新。

所以,一家良性發展的企業應該去更多的思考如何在合作過程中避免同質化,創造屬于自己的獨特性。再者,如何完善日後的系統維護和更新叠代,打造智能網聯的品牌口碑,也是各企業需要持續關注的問題。